| dc.description.abstract | Den nordlige sjørute beskriver skipsleiden, eller retter sagt de ulike skipsledene, nord for Russland fra Barentshavet og fram til Beringstredet. Området er også kjent som Nordøstpassasjen.
Denne sjøveien har stort potensial til å bli en den nye transportåren mellom Det fjerne Østen og Europa. Seilingsdistansen mellom verdensdelene vil reduseres betydelig. Resultatene kan bli økt verdenshandel, økt velstand (i vid forstand) og lavere klimautslipp. Men kommersialisering av skipstrafikken på Sjøruten kommer ikke gratis: miljøproblemer må forebygges, infrastruktur må på plass og sjøens folkerettslige hensyn må balanseres mot Russlands nasjonale interesser. Ikke minst må utsikten til økonomisk lønnsomhet være til stede for at redere i det hele tatt skal vurdere å la skip seile her.
Mange spørsmål byr seg frem om økonomi og lønnsomhet. Ett av disse er hvilken forsikringspremie skip som trafikkerer Ruten skal betale. Pr. i dag er denne premien så høy at kommersiell trafikk ‐ og dermed utvikling av Ruten ‐ i praksis ikke finner sted. Den nordlige sjørute er altså lite konkurransedyktig mot andre sjøveier på kloden.
Dette arbeidet retter oppmerksomheten mot hvordan Sjøruten kan kommersialiseres for trafikk gjennom redusert forsikringspremie. En slik lavere premie er ikke uten videre lett å oppnå. Premier fastsettes ut fra et forventet tap basert på en nærmere beregnet risiko. Disse risikoer må altså ikke bare kartlegges, men også endres for at premiereduksjon kan finne sted. Siden ulike aktører påvirker hver sin del av risikobildet, leder dette til onde sirkler: Rederen ser ikke noe poeng i å skifte ut flåten til skip med isklasse og å trene mannskapet for isfylte farvann, så lenge infrastruktur med tilstrekkelig isbryterassistanse og verksteder ikke er på plass. Samtidig fordrer utvikling av infrastruktur nettopp utsikt til skipstrafikk. ‐ Ut over dette kommer de faktiske vansker med å få infrastrukturen på plass: russiske nasjonale hensyn skal krysses med det internasjonale behov for fri, uhindret ‐ og assistert ‐ trafikk. Partsinndeling og interessemotsetninger må avklares før man i dele hele tatt nærmer seg løsninger ‐ det gir seg selv at slikt ikke er enkelt. Virkningen blir at statistikkgrunnlaget, som forsikringsselskapene baserer sine beregninger på, forblir som det er.
Jeg skisserer 4 ulike løsninger med til dels betydelig visjonært preg. Som første løsning kan man tenke seg et internasjonalt privat spleiselag, hvor aktører som tradisjonelt står mot hverandre isteden går sammen om å utvikle den nødvendige infrastrukturen. Reder og last‐eier har felles interesse i at lasten kommer fram, men oppofrelser tvistes man gjerne over. Dette rommet må gjøres større. Den annen løsning innebærer at Stater engasjerer seg og betyr i praksis at spørsmålet løftes en etasje opp. Skipspassasjen gjøres altså til et mellomfolkelig spørsmål. Mitt tredje forslag kan virke utopisk, men her legger jeg fram ideen om at forsikringsselskapene forlater sine svært tradisjonsrike prinsipper og viser vilje til å ta ny risiko. Som forslag nr. 4 tegner jeg et bilde hvor den markedsøkonomiske tankegang forlates. Når penger ikke lenger gjøres til et grunnleggende hensyn, står man friere i å velge løsninger som ivaretar hensyn som ”alle” er avhengige av (f.eks. bærekraft og reduserte klimautslipp), men som ingen enkelt part uten videre tjener penger på. Jeg er vel vitende om hvor vanskelig det kan være å gjennomføre noe slikt i praksis.
Med unntak av forslag nr 3 kan det innvendes at løsningene ikke representerer umiddelbare svar på spørsmålet om redusert forsikingspremie. Mitt perspektiv er dog videre: virkningene av forslagene 1,2 og 4 vil i hvert fall innebære redusert premie. Og i fravær av løsning nr 3, er det ingen hensikt i å spekulere i om egget eller høna vil komme først.
Det må nevnes at både Suez‐ og Panamakanalen åpnet opp nye sjøruter. I dag er det utenkelig at disse ikke skulle eksistere. Men da man stod med spaden i jorden, i 1859 hhv 1880, så skjedde ikke dette etter avveining av ulike økonomiske hensyn, hvor alle fikk tale og hvor alt var klart på forhånd. Dertil var kanalenes egenverdi og den kjensgjerning at de faktisk kom på plass for sterk. Verden ser annerledes ut i dag, men behovet for en nordlig sjørute er sterkt, og utradisjonelle løsninger kan tvinge seg fram.
Nærværende arbeid er ment som grunnlag for debatt og kilde til nye tanker. | en |
